2021-04-12 第204回国会 参議院 決算委員会 第3号
船舶事故の調査につきましては、基本的には、事故を起こした船舶の船籍国、それから事故が起こった領海等を領域とする沿岸国とが行うということになっております。 今回の事案に関する事故調査につきましては、同船舶の船籍国であるパナマ共和国、沿岸国であるエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところというふうに承知しております。
船舶事故の調査につきましては、基本的には、事故を起こした船舶の船籍国、それから事故が起こった領海等を領域とする沿岸国とが行うということになっております。 今回の事案に関する事故調査につきましては、同船舶の船籍国であるパナマ共和国、沿岸国であるエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところというふうに承知しております。
船舶事故の調査につきましては、基本的に事故を起こした船舶の船籍国と事故が起こった領海などを領域とする沿岸国が行うこととなります。 今回のスエズ運河における事故の調査につきましては、船籍国であるパナマ共和国と沿岸国でございますエジプト・アラブ共和国が既に調査を行っているところと承知しております。
この六ページ目に非常に分かりやすい例がありますけれども、これは中国から製品をカナダに輸出するという、じゃ、その中でどういうふうに国が関係しているかがこの説明でございますが、これはギリシャのオーナーが日本の造船所で建造した船をパナマに、船籍国ですね、パナマに登録をして、その船を日本の海運会社に貸し出して荷物を運ぶと、ただし、その船員はほとんどがフィリピンといった形で。
○内閣総理大臣（安倍晋三君） 今般のクルーズ船対応については、三千七百名の乗客乗員を擁するこのクルーズ船に対する対応、これは前例のない非常に困難なミッションであったわけでございますが、これへの対応については、ダイヤモンド・プリンセス号の船籍国である英国のジョンソン首相からも謝意が表明されたところでございますが、自衛隊の諸君には、クルーズ船内における医療支援や、下船者に対する輸送支援や、自衛隊病院等における
そういう意味で、非常に古い法律で、非常に古いルールなんかもあったりもしますので、少しこの辺を確認してまいりたいと思うんですが、まず、船籍国というものの義務ということはどういうことか、そしてまた、今回のことについてイギリスが、英国が果たすべき役割は、我が国としてどのようなものがあると考えているか、お伺いしたいと思います。
条約上、ざくっとした管轄権はその船の船籍国ということになります。したがって、今回の場合は英国ということになります。それから、船主は米国の会社だということであります。そして、もちろん、いっとき我が国の領海内を動いていた。こういったときに、誰がどういうふうに管轄権を持つのか。
現在、既に主な船籍国はこの両条約を締結済みであり、燃料油条約の締約国数九十三か国で、世界全体の商船は、船舶量の約九三％、ナイロビ条約の締約国数四十四か国で、世界全体の商船の船腹量の約七三％を占めております。また、主要国の多くも両条約を締結しているか、又は国内独自措置により保険加入を義務付けております。
主な船籍国は既に両条約を締結済みでありまして、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となるリスクも踏まえた上で、船主責任保険の保険料とかあるいは保険契約の内容、こういったものを設定していると考えられております。国内保険事業者に対しても、両条約の国内実施についてはあらかじめ十分な説明を行い、理解を得ているところでございます。
現在、既に、主な船籍国は両条約を締結済みですし、主要国の多くも、両条約を締結しているか、又は国内の独自措置によって保険加入を義務づけております。このため、多くの海運業者にとっては、国際航海に従事する上で保険への加入が既に必須だ、そういう状況が生じていると言えるかと思います。
主な船籍国は既にこのナイロビ条約を締結済みでございまして、これに応じて、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となる、こういうリスクもよく踏まえた上で、この船主責任保険の保険料でございますとか保険契約の内容というのを設定していると考えております。
まず、燃料油汚染損害の民事責任条約でございますけれども、現在の締約国数は九十二カ国で、世界全体の商船の船腹量の約九三％を占めており、主要海運国や主要船籍国も締結済みであります。 二問目の難破物除去ナイロビ条約につきましては、四十二カ国でございますけれども、これで世界全体の商船の船腹量の約七二％を占めております。
クルーズ船内におけるカジノ営業につきましては、公海上では当該クルーズ船の船籍国の法令が適用されるということでありますので、現状、多くの外国籍のクルーズ船ではカジノ営業が行われると聞いております。ただ一方、我が国の領海内では、船籍国にかかわらず我が国の法令が適用されることから、カジノ営業は認められていないと承知しております。
御指摘の関心表明につきましては、北朝鮮籍船舶と瀬取りを実施した疑いのある船舶の船籍国等に対して行っているところでございまして、関心表明の結果、各国による適切な措置ですとか、安保理決議に基づく更なる決議につながり得るものというふうに考えております。
日本の港に着いてから審査官の皆様が搭乗していくというような形を取られているんですけれども、ただいま御答弁いただきましたように、実際に外国の港に行って、そこから乗って、入国審査官の方たちが搭乗されて、そこから入国審査等を行っていくというような方法も今検討されているということでございまして、そうなるとまた非常に大変だなというようなことを思うんですけれども、これはやはり、ただいまお話ございましたように、船籍国
具体的に申し上げますと、公海上とはいえ外国籍のクルーズ船内においてそのような準備作業を行うということから、その船籍国の方の同意を得るという必要があろうということで、その同意を求める手続を順次進めております。 現在、既に一部の国からはそれに同意する旨の回答を受けておりますので、まずはそれら船籍国のクルーズ船から海外臨船審査を行えるよう、船会社等との協議を進めてまいりたいと思っております。
そのときに、他国の船に乗っていて、日本人がみんな他国の船に乗っている、そうした場合に船籍国の同意がなければこれは守れないということが今政府が考えていることだと思いますが、船籍国、パナマやリベリア、日本の船だって、そしてアメリカの船だって、そうした船籍が外にある方が大半なんじゃないかと思います。
あるいは、その船籍国に関しても、アメリカのように、触雷の関係とは別に、機雷の関係とは別に、もともと密接な関係がある国に限定されるのか。あるいは、この問題で、実際に機雷が置かれて湾内に閉じ込められた、日本も協力してくれというような依頼が日本に来た場合には、その行為をもって密接な関係が成立することになるんでしょうか。
表明すれば、世界じゅうの船籍国がこの集団的自衛権の行使の前提となる密接な関係にある外国になり得る、潜在的な可能性として。これを御確認いただけますか。
○後藤（祐）委員 船籍国に関しては、触雷した船に限るんでしょうか。それとも、例えばホルムズ海峡が封鎖されて、湾内にいる船はもう出られなくなっちゃいますから、この湾内にいる船は触雷していなくても含むんでしょうか。あるいは、もっと広く、これから行こうとしていた国、世界じゅうのオイルタンカーみたいなものは含むんでしょうか。船籍国の範囲というのをはっきりしてください。
しかしながら、日本の船舶運航事業者が運航する場合であっても、外国籍船につきましては、国際法上、当該船舶の船籍国が旗国主義に基づきまして管轄権を及ぼすことができるため、同一の船舶につきまして管轄権の競合が生ずるおそれがございます。このように、管轄権が競合する場合にあっては、航海命令が発出されても外国籍船について航海命令を実行させることができないおそれがあります。
さらに、紛争発生地域から邦人を輸送する外国船籍の艦船を防護するために、当該船籍国以外の国の同意、要請に基づいて集団的自衛権を行使することは可能ですか。 よりわかりやすく申し上げれば、例えば、米国がチャーターしたような船の場合、米国の同意でいいか、こういう話でありますけれども、いかがですか。
そこで、人道的な見地から、このような事態に対処するために、国連海洋法条約第二百九十二条には、拿捕、抑留された漁船が十日以内に釈放されなければ、船籍国は国際海洋法裁判所に提訴し、拿捕された漁船と乗組員の即時釈放を要求できる、こういうふうに規定をしております。ところが、我が国は国際海洋法裁判所への提訴を一度も行ってきませんでした。
その上で、今の御質問、前者のケースでございますけれども、質問主意書の方でございますが、時間がございませんので余り長々と申し上げませんが、委員も御案内のとおり、公海上で旗国主義の原則がございまして、船籍国以外はある船に管轄権を及ぼしてはならないと。
ただし、先生御指摘のとおり、シーシェパードの妨害行為は、我が国の調査船団の乗組員の生命と財産、あるいは航行の安全を脅かす極めて不法な行為であるというふうに認識をしておりまして、我々は、こうしたシーシェパードの船籍国であります旗国を初め関係国に対して、実質的なそういう海上の安全を確保するための措置を講じるように、外務省等々と引き続き働きかけをしていくことが重要であるというふうに考えております。
したがいまして、特定警備従事者、いわゆる民間武装警備員が海賊を殺害してしまった場合の刑事裁判管轄権は、その民間武装警備員が乗船する船舶の船籍国、つまり日本に属することになります。 この場合は、海上保安庁が、この民間武装警備員の行為がこの法律なり刑法に違反しているかどうかについて捜査を行うということになります。
一番は、船籍国であるバハマが管轄権を持っておるわけでありますが、バハマもこれに対して司法手続にかけるというような意思はないということで、私どもも外交ルートを通じて確認いたしまして、それから、今、委員おっしゃった近隣国も、刑務所が今満杯であったりして、これを司法手続にかける余力はないということで、やはり日本関係船舶でありますので、ここは、日本政府がこれを引き取って司法手続にかけるというのが国際社会に対
国内法整備の必要性についてでございますけれども、先ほど副大臣の方からも答弁がございましたとおり、シーシェパードが所有する船舶の船籍国で現在動きがございます。こういった動向などを踏まえながら考えてまいりたいというふうに考えております。
公海上では、基本的には旗国主義というのがありまして、その船籍国が管轄するわけでありますが、海賊に対してはいずれの国も管轄権を有するということになってございます。
また、その公開をした上で、船籍国であるオランダあるいはオーストラリア、給油国、寄港地でありますニュージーランド、あるいはシーシェパードの本部のあるアメリカ等々に対して、強くこれを抗議すべきだと思っているところであります。 大臣は過日、ビデオの公開を検討する旨の御答弁をいただきましたが、その後、政府としてこれはどのように検討されているか、お伺いをしたいと思います。